內蒙古:煤炭拉低運輸市場 運價低是主因

進入21世紀，在能源工業(yè)特別是煤炭行業(yè)的推動下，內蒙古經濟發(fā)展迅猛，曾拿下國內各省、區(qū)市“增速8連冠”。 截至2011年底，內蒙古已查明的煤炭儲量為7703億噸，年產煤炭9.79億噸，均居全國首位。2011年，內蒙古煤炭工業(yè)產值占全區(qū)GDP比重為12%，占工業(yè)利潤近一半的份額。

然而，煤炭工業(yè)在給內蒙古帶來輝煌的同時也埋下了隱患。“面對國際金融危機后國內外宏觀經濟的低迷，再加上行業(yè)成本居高不下、產業(yè)缺乏競爭力、增長速度和質量下降等帶來的挑戰(zhàn)，如果煤炭業(yè)不能得到根本改善，很可能從財富淪為包袱。”業(yè)內人士指出。

運輸市場“淡上加淡”

去年8月，記者走訪了內蒙古包頭、鄂爾多斯等地，當時卡車市場已經顯現(xiàn)出疲態(tài)：銷量下滑、店面冷清。造成這一局面的重要因素就是煤炭運輸量的下滑。今年5月以來，我國煤炭市場形勢發(fā)生劇變。

7月13日，國家能源局在北京召開全國煤炭經濟形勢座談會，據國家能源局煤炭司司長方君實通報，今年煤炭產量持續(xù)增長，煤炭需求和價格回落加快，煤炭庫存快速增加，市場供大于求趨勢明顯，企業(yè)貨款回收困難。而內蒙古的煤炭市場同樣不樂觀，這讓自去年就開始偏淡的煤炭市場更加慘淡。

“從去年8月開始，包頭的很多物流車輛就沒活兒可干，特別是煤炭運輸車。其他貨物比如鐵粉、稀土和鋁合金的情況比煤炭運輸稍好一些。因為沒有貨源，很多用戶的還款能力大打折扣，不少貸款購車的用戶主動把車輛退還給經銷商。受此影響，經銷商的資金壓力大幅提高，很多汽貿公司干脆關門停業(yè)了。據我所知，包頭的運輸市場情況還算好的，鄂爾多斯更差，市場運力明顯供大于求。”

包頭某品牌卡車經銷商李先生告訴記者：“我有幾個老客戶往返包頭和天津之間拉煤，他們最近都打算把車賣掉，沒想到現(xiàn)在連二手車都賣不出去，因為沒有活兒干。”

內蒙古巴彥淖爾市同心富運輸有限公司的業(yè)務經理朱生軍也遇到了同樣的情況：“巴彥淖爾的物流市場慘淡，很多用戶都把車停了。其中煤炭運輸市場低迷的狀況已經持續(xù)了一段時間，7月以前雖然運煤車的生意也不好，可起碼還在跑，而從7月下旬到現(xiàn)在車輛全都停駛了，情況越發(fā)嚴重。除了傳統(tǒng)的煤炭運輸外，其他運輸市場的情況也不好，部分鐵礦石、銅等礦產項目停工。

另外，進入8月，內蒙古的瓜果陸續(xù)成熟，本該到了瓜果運輸旺季，但是由于只有從內蒙古到外地運輸?shù)呢浽炊鴽]有回程貨源，回程通?？振?，往返一趟下來也是賠錢，所以現(xiàn)在運送瓜果的車也不跑了。至于采用分期付款的車主無力還款更是普遍現(xiàn)象，作為經銷商，我們只能與廠家盡力協(xié)商，采用延緩還款或者其他方式來解決問題，比如對于原來要求一年還清的貨款，我們在協(xié)商能否延長3-5個月再還清。”

“我們的消費貸款回款率不足50%。對于還不上貸款的用戶，我們只能把車輛收回并放在院子里，雖然這樣放著也是虧本，但起碼看得見、摸得著，總比放在用戶手里踏實一些。”包頭經銷商陳先生介紹道。

跨國煤炭運輸?shù)那闆r同樣不妙。“蒙古國煤炭進口量也在下降，降幅在50%左右。很多往返兩國間的煤炭運輸車停駛，有些用戶原定上半年買車，但到現(xiàn)在也沒動作。”

二連浩特市威龍進出口貿易有限公司總經理閆雨禾向記者介紹說：“蒙古受到了來自歐債危機的嚴重影響，市場投放資金量下降，很多投資減少、停止甚至撤資。另外，蒙古上半年進行議會大選，大選一直持續(xù)到6月底才結束。為了大選順利進行，很多工作都停止了，大家只忙著拉選票和選舉，使得項目續(xù)建、新建受到影響。隨著大選的結束，我估計8-10月的煤炭運輸市場會有所好轉，只是增量不會太大。”

運價偏低是主因

在談到運輸市場低迷的原因時，李先生認為，一方面是居高不下的運輸成本特別是燃油成本和路橋費；另一方面則是持續(xù)偏低的運價。“聽說以前礦上給車輛的運費是每噸400元，現(xiàn)在降到了每噸200-300元。以前從包頭出發(fā)跑一趟新疆，車主能掙1萬元，現(xiàn)在甚至掙不到6000元。”他說。

陳先生進一步解釋道：“我們當?shù)?0%的煤場停產，只有一些國有煤礦還在開工。煤價每噸下跌200元，拉一車煤，用戶只能掙300元。此外，鋼鐵、電力行業(yè)都不景氣，鋼價達到最近3-5年的最低點；幾大電廠平均只開一個30千瓦的機組，生產的電只能賣掉60%，除了個別電廠外，大部分電廠都在虧損。”

“的確如此，國內經濟下行的壓力很大，鋼廠、電廠等企業(yè)對煤炭的需求銳減，煤炭、鐵礦石等礦產資源無人購買，供大于求，價格就逐步下跌。而這帶來的影響是礦區(qū)和礦產加工企業(yè)，只要開工就意味著賠錢。我們有兩家合作用戶都是大型鐵礦加工企業(yè)，去年它們加工的鐵礦粉每噸價格1100元，今年只有700元。

我曾經去這幾家公司問過，它們的加工成本是每噸600元，這僅是加工成本，算上人工、設備維修等其他費用，每噸700元的售價幾乎就是賠本賺吆喝。即使價格這么低，還是沒有人用現(xiàn)金購買，所以它們就減產或停工。另外，巴彥淖爾的房地產項目也幾乎都不開工，只有經濟適用房還在建設。

房地產停工也影響了運輸市場，比如運送鋼材、建材、煤和硫酸的車輛無貨可拉。運輸車輛賴以生存的貨源銳減，這么多車輛爭搶這么少的貨源，運價自然就提不上去。運價低，用戶跑一趟就賠錢，還不如停駛劃算。”朱生軍談道。

運輸市場沒有贏家

由此可見，陷入惡性循環(huán)的運輸市場讓每一方的生存都很艱難。“今年我銷售的主要是油罐車和灑水車，到現(xiàn)在為止只賣出去2-3輛公路運輸車，去年物流車的銷售也不好。”李先生透露：“運輸市場好的時候，我所代理品牌的載貨車在整個包頭地區(qū)能賣300-400輛，而今年這種比較差的市場，頂多賣20輛。”

陳先生的處境也很艱難：“2012年已經過去一半，但廠家的銷量還沒完成目標的1/3，我公司的銷售目標也比以前降低了3/4。之所以大幅度調低銷售目標，是因為上半年的業(yè)績實在太差。公司上半年銷量降低了60%-70%，虧損1500萬元。

目前下跌幅度較大的車型就包括粉粒物料運輸車在內的各種運輸車。通過調研，我們認為從現(xiàn)在到明年上半年重卡市場都不會出現(xiàn)起色，因為不會有大規(guī)模的經濟刺激政策出臺。房地產市場在持續(xù)低迷，煤炭、鋼鐵行業(yè)也不景氣，一些礦主、鋼鐵企業(yè)不敢貿然進行土方剝離、擴大生產等項目，這對運輸行業(yè)的不利影響是巨大的。”

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